საქართველო – შუა დერეფნის სტრატეგიული სატრანზიტო-სატრანსპორტო კვანძი

შუა დერეფანი ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო მარშრუტის (ტრასეკა)
მნიშვნელოვანი ნაწილია, რომლის ერთ-ერთი ძირითადი ფიგურანტი (ყაზახეთსა და
აზერბაიჯანთან ერთად) არის საქართველო. ცნობილია, რომ ჩვენი ქვეყანა
ადრიდანვე იყო ძველი აბრეშუმის გზის მნიშვნელოვანი მონაკვეთი. თუმცა, ბოლო
პერიოდში საზღვაო გადაზიდვებისა და პანდემიის მხრივ არსებული პრობლემების
ფონზე, მნიშვნელოვნად გაიზარდა ჩრდილოეთის მარშრუტის როლი, რომელიც
რუსეთზე გავლით ჩინეთს აკავშირებს ევროპასთან. ამ სარკინიგზო მარშრუტით
ჩინეთიდან ტვირთი გადაიზიდება ჯერ ყაზახეთში, იქიდან რუსეთში, შემდეგ კი
ბელორუსიის გავლით ევროკავშირში.
ჩრდილოეთის მიმართულების პარალელურად ჩინეთი, თურქეთი, კავკასიისა
და ცენტრალური აზიის ბევრი ქვეყანა დიდი ხანია ცდილობდნენ ალტერნატიული
მარშრუტის – შუა დერეფნის ამოქმედებას. ეს ყველანაირად აწყობს ჩინეთს,
ვინაიდან იგი ამრავალფეროვნებს ევროპასთან სავაჭრო გზებს, აფართოებს სავაჭრო-
ეკონომიკურ ურთიერთობებსა და, იმავდროულად, კონკურენციას უწევს რუსეთის
ინტერესებს ცენტრალურ აზიაში. თურქეთსაც აქვს თავისი ინტერესები
თურქულენოვან ცენტრალურ კავკასიაში, სადაც იგი დიდი ხანია ცდილობს უფრო
ძლიერად ფეხის მოკიდებას. სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის
ქვეყნებისთვის კი შუა დერეფნის სრულყოფილი ამოქმედება საგრძნობლად
აძლიერებს მათ სატრანზიტო ფუნქციებს და, იმავდროულად, გვერდს უვლის
მათთვის ნაკლებად სასურველ და ნაკლებად სანდო პარტნიორებს – რუსეთსა და
ირანს, აგრეთვე, ინდოეთის ოკეანის ტრადიციულ საზღვაო მარშრუტს.
შუა დერეფნის მიმართ დიდი ინტერესის მიუხედავად, დღემდე მისი როლი
ჩინეთ-ევროკავშირს შორის ტვირთების გადაზიდვაში მაინც უმნიშვნელოა
(დაახლოებით 10%, დანარჩენი კი ჩრდილოეთის მარშრუტით გადაიზიდება),
ტრანსპორტირების დროის ხანგრძლივობისა და სიძვირის გამო. საქართველოს
ლოგისტიკის ასოციაციის მონაცემებით, შუა აზიიდან ევროპის მიმართულებით შუა
დერეფნით ტვირთების სარკონოგზო-საკონტეინერო გადაზიდვები 22%-ით ძვირი
და 50%-ით ხანგრძლივია, ჩრდილოეთის მარშრუტთან შედარებით. გარდა ამისა,
ჩრდილოეთის მარშრუტი ძირითადად ერთ ქვეყანაზე (რუსეთზე) გადის და მოიცავს
მხოლოდ რკინიგზას, განსხვავებით შუა დერეფნისა, სადაც ტვირთბრუნვა
ხორციელდება საზღვაო და სახმელეთო გადაზიდვების კომბინაციით და არაერთ
ქვეყანაზე გავლით, რომლის დროსაც საჭიროა მრავალი ქვეყნის ინტერესების
გათვალისწინება.
შუა დერეფნის განვითარებაში სერიოზული წინსვლა დაიწყო 2014 წელს
ტრანსყაზახეთის, ხოლო 2017 წელს კი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გახსნით,
მარშრუტის სრული გზა კი, პირველმა მატარებელმა გაიარა მხოლოდ 2019 წელს.

რუსეთის მიერ უკრაინაში საომარი მოქმედების დაწყებამ ევროპის დღის წესრიგში
დააყენა ენერგომატარებლებისა და სხვა ტვირთების გადაზიდვების
ალტერნატიული გზების ძიების საკითხი. დასავლეთის მიერ რუსეთისთვის
სანქციების დაწესებამ კი აზია-ევროპის დამაკავშირებელი ალტერნატიული
მარშრუტი – შუა დერეფანი საგრძნობლად გამოაცოცხლა. ჩინეთს ევროპასთან, შუა
აზიისა და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების გავლით (რუსეთის გვერდის ავლით), ახლა
შუა დერეფანიც აკავშირებს, რომლის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო
კვანძია საქართველო.
სამწუხაროდ, ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებას ჩვენი ქვეყანა დიდი
გამოწვევებით შეხვდა: საქართველოს რკინიგზა, ავტომაგისტრალი, საზღვაო
პორტები და ტერმინალები მოსალოდნელი ტვირთების გადაზიდვისთვის მზად არ
აღმოჩნდა, შეჩერებულია ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობაც. ეს მაშინ,
როდესაც ბოლო წლებში შუა დერეფნით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა
სისტემატურად იზრდება და მომავალში იგი უფრო სწრაფად გაიზრდება.
ნავარაუდევია, რომ დერეფნის გამტარიანობა 2025 წლისთვის 10 მლნ ტონას
მიაღწევს, რაც თავისთავად გულისხმობს როგორც სახმელეთო, ისე საზღვაო
გადაზიდვებთან დაკავშირებული პრობლემების უმოკლეს ვადაში გადაწყვეტას. ამ
მხრივ იმედის მომცემია ის ფაქტი, რომ 2022 წლიდან დერეფნის გამოყენებისადმი
დიდი ყურადღება გამოიჩინეს უცხოურმა – ავსტრიულმა, გერმანულმა, დანიურმა,
ფინურმა და ნიდერლანდურმა წამყვანმა გადამზიდავმა კომპანიებმა, რომელთაც
დერეფნის გამოყენება დაიწყეს მაღალი ფასის, ხანგრძლივი დროისა და შესაძლო
არასტაბილურობის პირობებში. თუმცა, დადებით მომენტი აქ ისაა, რომ დერეფნის
გზაზე არცერთ ქვეყანას ევროკავშირისგან დაწესებული არ აქვს სანქციები.
ბოლო წლებში შეიმჩნევა შუა დერეფნის გარკვეული გააქტიურება. თუმცა,
როგორც უკვე აღინიშნა, მისი წილი აზია-ევროპას შორის ტვირთების მოძრაობაში,
ჩრდილოეთის მარშრუტთან შედარებით, ჯერ კიდევ მცირეა. ასეთ სიტუაციაში,
ბუნებრივია, ისმის კითხვა რამდენად შეუძლია შუა დერეფანს ჩრდილოეთის
მარშრუტის ჩანაცვლება და რა აფერხებს მის განვითარებას?
შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ძირითადი ხელისშემშლელი
ფაქტორებია მისი სიძვირე და არასანდოობა, რაც განპირობებულია რიგი
ინფრასტრუქტურული, ადმინისტრაციული და პოლიტიკური გამოწვევებით:
 დერეფანში ტვირთები გადაიზიდება სახმელეთო და საზღვაო გზების
კომბინაციით, რომელიც საჭიროებს ერთიდან მეორეზე სწრაფ და
ეფექტიან გადაწყობას, რაც ხშირად ვერ ხერხდება პორტებისა და
ტერმინალების დაბალი ტექნიკური აღჭურვილობის და
ინტერმედიალური სატრანსპორტო სერვისების განუვითარებლობის
გამო;
 კასპიის ზღვაში სატრანსპორტო გემების, საქართველოსა და
აზერბაიჯანში კი – გადასაზიდი ვაგონების სიმცირე;

 კასპიის ზღვის რთული კლიმატური პირობები. უამინდობისა და
ძლიერი შტორმების გამო, აზერბაიჯანში ზოგჯერ კვირეებით ფერხდება
საბორნე გადაზიდვები;
 ინფრასტრუქტურული, სამართლებრივი და საზღვრის კვეთის სხვა
ბარიერები;
 დერეფანში ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის არარსებობა;
 დერეფნის ქვეყნების ერთიანი ძალისხმევის არარსებობა ტვირთების
მოზიდვისა და შეუფერხებელი ტრანსპორტირებისთვის;
 დერეფნის გაციფრულების არარსებობა, რათა ტვირთის მოძრაობა, მისი
კონტროლი და უსაფრთხოება უფრო მოქნილი და პროგნოზირებადი
გახდეს;
 პოლიტიკური არასტაბილურობა.
შუა დერეფნის ქვეყნებისთვის ეს გამოწვევები კარგადაა ცნობილი, რომელთა
დასაძლევად გარკვეული ნაბიჯები უკვე გადაიდგა, რაც აისახა 5-წლიან რუკაში,
რომელიც ყაზახეთმა, აზერბაიჯანმა, საქართველომ და თურქეთმა შეათანხმეს
ერთმანეთთან 2022 წლის ნოემბერში. საჭიროა მომავალში დერეფნის ქვეყნების
ძალისხმევის გაძლიერება საზღვაო და სახმელეთო გზების ტექნიკური
მოდერნიზაციის, საზღვაო პორტებისა და ტერმინალების ინფრასტრუქტურისა და
ტექნიკური აღჭურვილობის გაუმჯობესების, სატარიფო პოლიტიკის სრულყოფის,
ერთიანი შეჯერებული ლოგისტიკური ციკლის ფორმირებისა და სერვისების
გაუმჯობესების მიმართულებით.
რაც შეეხება საკუთრივ ელექტროენერგეტიკის სფეროს, ჩვენი ქვეყნისთვის
ძალზე დიდი მნიშვნელობის მოვლენა იყო ევროპის მიმართულებით შავი ზღვის
ქვეშ ელექტროგადამცემი კაბელის გაყვანის პროექტის შექმნა. თანამედროვე
მსოფლიოში, ეს ყველაზე გრძელი წყალქვეშა გადამცემი ხაზი, ერთმანეთს
დააკავშირებს საქართველოსა და რუმინეთს, რომლის წარმატებით განხორციელების
შემთხვევაში აზერბაიჯანული ელექტროენერგია გაიყიდება ევროპის ქვეყნებში. შავ
ზღვაში ელექტრო კაბელის გაყვანას არა მხოლოდ დიდი ეკონომიკური, არამედ სხვა
მნიშვნელოვანი დატვირთვაც აქვს. საქართველო ევროკავშირის
ენერგოგაერთიანების წევრია, მაგრამ დღემდე მას პირდაპირი კავშირი არ აქვს
ევროკავშირის ენერგოსისტემასთან. ამ კაბელის გაყვანის შემდეგ კი საქართველოს
პირდაპირი ფიზიკური შეხება ექნება ევროენერგოგაერთიანებასთან. გარდა ამისა,
კაბელს დასჭირდება დაცვა და ფუნქციონირების უსაფრთხოების უზრუნველყოფა,
რის გამოც მნიშვნელოვნად გაფართოვდება ქმედებები შავი ზღვის სატრანსპორტო
დერეფნის უსაფრთხოების დასაცავად.
კაბელი მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს ევროკავშირთან უფრო მჭიდრო
კავშირის დამყარებასა და დააჩქარებს ქვეყნის ევროკავშირში ინტეგრაციის პროცესს.
ამასთან, ახალი ვითარებიდან გამომდინარე, საჭიროა ქვეყანამ შეიმუშავოს
ენერგეტიკის განვითარების განახლებული სტრატეგიული გეგმა და განსაზღვროს
მისი პრიორიტეტები. საქართველომ მაქსიმალურად უნდა გამოიყენოს ყველა

შესაძლებლობა არა მხოლოდ ქვეყნის ენერგოუსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად,
არამედ, შესაძლო შემთხვევაში, ჭარბი ელექტროენერგიის ექსპორტისთვისაც.
სადღეისოდ, საქართველოს სატრანზიტო-სატრანსპორტო კვანძის მთელი
სიმძლავრით ამოქმედებისა და მისი პოტენციალის სრულყოფილად გამოყენებაში
განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის
მშენებლობის დაჩქარებას, რაც დიდად გაზრდის დერეფნის გამტარუნარიანობასა
და სანდოობას. ამ საქმეში ნიშვნელოვან როლს შეასრულებს მისი საკონტეინერო
ტერმინალი, რომელიც იქნება უახლესი ტექნოლოგიებით აღჭურვილი და
კონტეინერების დამუშავების სისწრაფით გამორჩეული. ეს კი დიდად შეუწყობს
ხელს პორტის გამტარუნარიანობისა და ეფექტიანობის ამაღლებას, რაც, საბოლოო
ჯამში, პოზიტიურად აისახება ტვირთების დამუშავებისა და გადაზიდვის ფასზე,
რომელიც ჩვენი ქვეყნის პორტებში ყველაზე მაღალია რეგიონში.
უახლოეს მომავალში შუა დერეფნის სრული დატვირთვით ამოქმედება და
გამტარუნარიანობის ამაღლება ნაკარნახევია აზია-ევროპისა და დერეფნის ქვეყნებს
შორის სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერთობების შემდგომი გაფართოებით.
მსოფლიო ბანკის საპროგნოზო მონაცემებით ჩინურ და ევროპულ ბაზრებს შორის
ვაჭრობა 2030 წლისთვის გასამმაგდება, ხოლო დერეფნის ქვეყნებს შორის შიდა
ვაჭრობა 37%-ით, აღნიშნულ ქვეყნებსა და ევროკავშირს შორის ვაჭრობა კი – 28%ით
გაიზრდება. ამასთან, გასაგები მიზეზების გამო, მომავალში სულ უფრო მეტად
გაიზრდება ჩრდილოეთის მარშრუტიდან (რუსეთ-ბელორუსიაზე გავლით)
ტვირთების შუა დერეფანში გადმორთვა.
გარდა ამისა, გასათვალისწინებელია ის გარემოებაც, რომ ომის დამთავრების
შემდეგ უკრაინის ეკონომიკის, სატრანსპორტო და სოციალური ინფრასტრუქტურის
აღდგენა-განვითარებას, სამშენებლო მასალებისა და სხვა პროდუქციის სახით,
დასჭირდება დიდი მოცულობით ტვირთების გადაზიდვა, რომლის დიდი ნაწილი
შუა დერეფნის მეშვეობით განხორციელდება. ამასთან, დერეფანი ძალზე
მნიშვნელოვანია როგორც აზია-ევროპის, ისე სატრანსპორტო ჯაჭვის
ქვეყნებისთვისაც, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის მისი სამომავლო განვითარების
პერსპექტივას.
საქართველო, როგორც შუა დერეფნის მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო-
სატრანზიტო კვანძი სისხლხორცეულადაა დაინტერესებული დერეფნის მთელი
სიმძლავრით ამოქმედებით, გამტარუნარიანობისა და ეფექტიანობის ამაღლებით.
ქვეყანას შეუძლია ძალზე დიდი სარგებელი მიიღოს სატრანზიტო გადასახადებისა
და დამატებული ღირებულების შექმნით საქონელზე, რომელმაც შეიძლება
საქართველოზე გავლით იმოძრაოს. ამისთვის კი საჭიროა სატრანსპორტო-
ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის სრულყოფა-განვითარება, დერეფნის
ფუნქციონირებაში უახლესი ციფრული ტექნოლოგიებისა და მართვის
საერთაშორისო პრაქტიკის ფართოდ გამოყენება, სატრანზიტო ჯაჭვის ქვეყნების
თანამშრომლობისა და ძალისხმევის გაძლიერება, რათა შუა დერეფანი
მაღალკონკურენტულ მარშრუტად და ერთიან ლოგისტიკურ ქსელად
ჩამოყალიბდეს.

საქართველო, როგორც აზია-ევროპის უმოკლესი სახმელეთო-საზღვაო
დამაკავშირებელი კვანძი, მისი გეო-პოლიტიკური უპირატესობიდან გამომდინარე,
უახლოეს მომავალში შეიძლება არა მხოლოდ კავკასიის რეგიონულ ჰაბად
ჩამოყალიბდეს, არამედ ამ კონტინენტების დამაკავშირებელი ალტერნატიული
მაღალკონკურენტუნარიანი სატრანზიტო დერეფანიც გახდეს.